特殊品種交易權限申請附加條件
2025-04-14 
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返回列表在金融市場深化改革的背景下，特殊品種交易權限的準入機制成為風險防控體系的重要構成。相較于普通交易品種，貴金屬延期、原油期貨、個股期權等特殊品種具有高杠桿、跨市場、多空雙向等特性，其交易權限申請附加條件的設置，體現了監管機構對投資者適當性管理制度的精細化升級。本文從制度設計邏輯、實施效果評估及市場影響三個維度展開剖析。
從制度設計層面觀察，附加條件主要圍繞風險識別與承受能力構建多維篩選機制。資金門檻要求賬戶日均資產不低于50萬元，其本質是建立財務風險緩沖墊，確保投資者具備基礎損失承受能力。專業測試環節通過20題情景模擬考核，重點檢測投資者對保證金計算、強制平倉規則等核心風險點的認知程度，有效篩除盲目參與者。交易經驗門檻則強調10筆以上仿真交易記錄或3個月商品期貨實盤記錄，通過操作實踐強化風險感知。三類條件的疊加運用形成復合評估模型，較單一指標更具風險過濾效能。
實施效果數據顯示，附加條件執行后特殊品種投資者結構發生顯著優化。某期貨交易所統計表明，權限開通者中具備金融衍生品知識證書持有者占比從32%提升至67%，賬戶平均風險準備金規模增長140%。市場異常交易行為發生率同比下降45%，穿倉客戶數量減少78%。但同時也出現區域性市場流動性分層現象，三四線城市合格投資者數量僅為一線城市的17%，部分中小機構面臨客戶流失壓力。
從市場發展視角審視，附加條件客觀上抬高了創新產品的參與門檻。衍生品做市商制度推進速度受制于合格交易者基數不足，個別品種日均成交量較預期低40%。跨境套利策略執行成本增加，機構投資者需額外配置5-8人的合規團隊應對審核流程。但正向效應同樣顯著，客戶投訴率下降62%顯示投資者教育成效，市場波動率收窄3.2個百分點反映風險傳染鏈條的有效阻斷。
當前制度仍存在動態調整空間。建議建立差異化準入體系，對套期保值企業與個人投資者實施分類管理；引入持續評估機制，對已開通權限者進行年度風險承受能力復檢；完善模擬交易平臺功能，增加極端行情壓力測試模塊。監管科技手段的深化應用可探索區塊鏈存證審核、AI情緒識別等技術，在風險可控前提下提升權限審核效率。
特殊品種交易權限管理本質是在市場創新與風險防控間尋求動態平衡。隨著金融工具復雜度的持續提升，附加條件體系需保持制度彈性，既防范非理性投機蔓延，又為專業投資者保留策略實施空間，最終實現市場健康度與活躍度的協同增長。
本文目錄導航：
- 期貨特殊品種開戶資金要求？
- 權利行政許可與附文件許可
- 鐵路運輸價值的均衡價值理論是以什么為前提的
期貨特殊品種開戶資金要求？
金融期貨：開通前5個交易日每日結算后保證金賬戶可用資金余額均不低于人民幣50萬元：鐵礦石：開通前5個交易日每日結算后保證金賬戶可用資金余額均不低于人民幣10萬元：商品期權：開通前5個交易日每日結算后保證金賬戶可用資金余額均不低于人民幣10萬元：原油期貨：自然人開通前5個交易日每日結算后保證金賬戶可用資金余額均不低于50萬元原油期貨：一般法人開通前5個交易日每日結算后保證金賬戶可用資金余額均不低于100萬元
權利行政許可與附文件許可
一、對行政許可的學術分類（一）一般許可與特別許可：如駕駛證申請與煙草專賣（二）排他性許可與非排他性許可（三）獨立證書許可和附文件許可：如駕駛證與商標許可。 （四）權利性行政許可和附義務的行政許可 ：如護照與商標許可。 （五）依行政許可目的的分類：安全、健康、環境等等。 （六）依許可領域的分類：公安、工商、衛生、農業許可等等。 二、對行政許可的法律的分類（一）特許是指有限自然資源開發利用、公共資源配置以及直接關系公共利益的特定行業的市場準入等，需要賦予特定權利的事項。 屬特定領域，有數量限制；審查頒發許可要采用符合公平競爭的程序，如招標、拍賣等。 舉例：海域使用許可，無線電頻率許可，特定礦產資源開發。 （二）一般許可這又稱作普通許可。 普通許可沒有數量限制。 舉例：（1）治安許可，包括集會、游行示威、出入境許可、持槍許可、機動車駕駛、公共娛樂場所經驗，化學危險物品經營儲存許可。 （2）發展國民經濟的許可，包括企業生產經營許可，進出口許可、煙草專賣許可等。 （3）保護生態環境和重要資源許可。 土地適用許可、森林采伐許可、捕撈許可、排污許可。 （4）保證人民生命安全的許可。 食品衛生許可，藥品生產經營許可，個體開業行醫許可。 （三）認可是指提供公眾服務并且直接關系公共利益的職業、行業，需要確定具備特殊信譽、特殊條件或者特殊技能等資格、資質的事項。 特點是申請人必須具備特定的條件，一般需要通過一定的考試或者考評程序決定。 舉例：律師資格、醫師執照、駕駛執照、為企業頒發“質量信譽”證明、為相對人授予專利權。 （四）核準是指直接關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備、設施、產品、物品，需要按照技術標準、技術規范，通過檢驗、檢測、檢疫等方式進行審定的事項。 特點是一種對特定物品屬性的判斷，對申請人的權利只有間接影響，要借助一定的技術條件完成。 舉例：民用航空器適航許可、計量器具的制造和修理許可、電梯質量許可、農產品質量認證。 （五）登記是指企業或者其他組織的設立等，需要確定主體資格的事項。 特點是確立申請人的主體資格，適用特殊的程序，不適用一般許可程序。 舉例：工商企業登記、房屋產權登記、婚姻登記、戶籍登記、社團登記。 **補充：不可以設定行政許可的事項。 1、公民、法人或者其他組織能夠自主決定的；2、市場競爭機制能夠有效調節的；3、行業組織或者中介機構能夠自律管理的； 后者也可以理解為獨立證書許可和附文件許可.獨立證書許可即單獨的許可證,如:營業執照、駕駛證、持槍證等等。 附文件的許可除許可證外，還包括許可的范圍、方式、程序、有效性等。 如：專利許可、商標許可、藥品生產許可、建設用地許可等。
鐵路運輸價值的均衡價值理論是以什么為前提的
運價是客戶選擇運輸方式的重要因素。 鐵路運輸與公路、民航等運輸方式相比較，具有大運量、全天候、均衡運輸、受自然條件影響較少的特點。 同時單位能耗較低，對環境污染較小，在中長距離的貨物運輸中占有優勢。 但鐵路在各種運輸方式的激烈競爭中，市場份額在逐步萎縮，其中運價體系不合理是重要的影響因素之一，鐵路貨運要想在競爭中取得優勢，就必須改革不合理的運價體系。 一、鐵路貨物運價存在的問題(一)鐵路運價管理權限集中，體制僵化，不適應市場經濟運行的要求在運價管理機制方面，運價限制過死是目前影響鐵路貨運營銷的突出問題。 鐵路提供市場銷售的是運輸能力，這些能力只有被客戶使用時才能轉化為產品。 所以，無論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運輸能力都是一種浪費。 對于競爭比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應實行靈活的運價手段，以便爭取運量，充分利用鐵路能力，增加運輸收入，降低運輸成本。 而目前鐵路運價的定價權限仍高度集中在國務院，使鐵路在市場面前總處于被動、不適應的局面。 在管理體制上，鐵路的運輸生產和運價管理相分離，生產和銷售過程相脫節，不能隨市場需求的變化調整運輸生產和運價。 (二)運價下浮政策執行不靈活、不規范近年來，國務院授權鐵道部可在規定的貨運價格水平下進行運價下浮。 但在實際執行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級上報到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復，一上一下，手續多，周期長；由于目前亂收費現象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環節，運價下浮的優惠有時未能落實到真正的貨主身上。 (三)鐵路成本和收入分配管理不適應市場經濟的運行，影響了運價體制的改革一方面，鐵路的成本沒有真實反映鐵路運輸生產的實際消耗，不能提供不同種類和質量運輸產品的成本，無法隨產品質量、功能的變化及時調整價格。 另一方面，運輸收入的分配仍停留在計劃經濟階段，未能體現多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問題未根本解決。 (四)運價政策與市場脫節為了適應市場經濟發展的需要，鐵路貨物運價多次微調，但就基本運價仍然略高于水運、遠低于公路，應該說鐵路運價具有較大的優勢。 但是，不合理的運價政策、不科學的運價體系和不靈活的運價管理機制，限制、削弱和湮沒了這一優勢。 1．目前我國鐵路根據貨物品類進行運價分類，將運輸的貨物分為9個運價號。 除按照軸公里計費的9號運價外，其他不同運價號的貨物其運價率相差較大，導致鐵路1—4號整車貨物的運價與公路相比要低得多，7—8號整車貨物的運價與公路相比又高得多。 這樣的結果嚴重影響了鐵路的經濟效益。 一方面是將高運價率貨物的運輸市場拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運價率貨物的運輸中收入過少。 公路運價平均每噸貨物為0.5元，鐵路運價平均每噸貨物僅0.0747元。 造成鐵路在低運價貨物運輸中付出多收入少，降低了盈利水平。 由于價格因素，鐵路在外貿、家電等運輸市場份額不斷丟失，零擔、集裝箱、汽車等品類的運輸不能形成應有的規模。 目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運力和運到時限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發達的方向外，鐵路運價已基本不占優勢。 2．在運價政策方面，鐵路基本運價中未包含建設投資的回報。 從貨主負擔的鐵路貨物運輸費用看，鐵路運價由基本運價、建設基金、電氣化附加費、特定加價運費、特定線路運價和各項雜費及延伸服務費構成。 這些基本運費以外的收費已達到或超過基本運費的水平，因此，鐵路在運輸市場中實際是以2倍于基本運價的價格參與競爭，使鐵路的運價優勢盡失。 3．在運價體系方面，計費重量、計費徑路等規定又提高了運價的實際水平。 貨車中轉、加固材料等多達20余種費用，影響了鐵路運價的透明度，加上過于頻繁的價格調整，使得客戶產生了“公路讓、水運降、鐵路漲”的現象。 4．建設基金占運費比重過大，削弱了運價的杠桿作用。 以運價形式表現的建設基金，專款專用于鐵路的擴大再生產，目前已占運價總水平的45％左右。 這種把運價分成兩個部分，把簡單再生產和擴大再生產人為分開并割斷聯系的做法，在市場經濟多種運輸方式競爭的形勢下，不僅造成鐵路投資體制與經營體制的脫節，資金投資效益不高，實質上也占用了正常的價格空間，削弱、扭曲了價格對市場的靈敏反應和調節作用。 5．價外收費擠占了價格空間。 由于鐵路現行管理體制下存在多元利益主體，增加收費環節，收取價外費用，擠占了正常的運價空間，使鐵路在競爭中喪失價格優勢，造成了運輸收入的流失。 二、運輸成本核算是鐵路運價改革的前提鐵路運價改革必須解決運輸成本核算問題。 這是運價改革的基礎，否則，鐵路運價改革難以有大的、持久性的突破。 目前，我國鐵路運輸成本核算主要有以下幾個方面的問題。 1．成本統計資料不夠細致。 在傳統的管理體制下，我國鐵路運輸成本的核算是粗放的，一般是核算成本項目的總額，不確認支出的實際去向，這樣就無法進行分線成本核算和分車次成本核算，成本管理上必然也是粗放的。 2．成本的合理性。 我國鐵路運輸成本的合理標準在哪里，鐵路運輸成本的地區性差異如何核定?在新線、既有線爭流的地區，既有線應按原值、還是重估價值折舊?在成本的合理性方面有很多理論和實踐方面的問題需要解決。 不制定一個合理的標準成本系統，很難體現其效率性，也難以對成本控制行為實行有效的激勵措施。 3．沒有掌握其他運輸方式的資料。 雖然這一點并不直接關系到鐵路的成本核算，但在掌握競爭對手資料的基礎上，能夠避免競爭對手的不正當競爭行為，維護鐵路的利益：同時，研究其他運輸方式成本構成，有助于鐵路運輸體制的改革。 因此，在我國鐵路運價實行根本性的改革之前，首先要建立完善的鐵路運輸成本核算體系，初步解決相關的理論方法問題。 在未來的運輸價系中，鑒于鐵路對社會經濟可持續發展的重要意義，世界各國政府都在探索鐵路運價的方式，這里的主要爭議在于鐵路運價中應包含多大比例的基礎設施成本。 另外，鐵路貨運供求雙方所定義的運價是不一致的。 對鐵路運輸產品供給方來說，所認為的“運價”就是公布的運價率；而對于需求方來說，“運價”是供給方的運價概念，加上應繳納的鐵路建設基金、電氣化基金等各類收費，再加鐵路各級單位合理的、不合理的收費以及購買鐵路運輸產品過程中的交易成本。 這樣，需求方所認為的“運價”要比供給方公布的運價高得多。 這一方面造成鐵路失信，削弱了競爭能力；另一方面使實際運輸收入大量流失。 解決這一問題的關鍵是明確運輸服務的組成部分及各組成部分成本構成，以準確測定某一項運輸服務的具體成本。 要將基層單位強制性收費項目進行審核，合理的予以保留并納入運輸服務規范中，其成本納入運輸成本，其收入相應成為運輸收入的構成部分。 需要指出的是，鐵路客戶所購買的運輸產品是由一系列的服務構成的，服務的具體構成應向社會明示。 三、我國鐵路貨運價格改革的建議(一)適應市場，實行政府定價、政府指導價，市場定價三種定價形式并存，進一步下放運價浮動權1．在各種運輸方式之間的激烈競爭的情況下，應適當放松對鐵路運價的管制，根據運輸市場的不同競爭狀況實行不同定價，如對農業生產資料的化肥、磷礦石、農機等實行政府定價，對與國計民生相關的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實行政府指導價，對輕浮、高附加值等競爭激烈的貨物實行完全的市場定價。 輔之以多經脫鉤、業務集中辦理、成本清晰、清算科學等改革，逐步將定價權下放給運輸企業，使鐵路運輸企業不斷適應并進入市場競爭。 2．按照建立靈活價格機制的目標，充分利用運價浮動政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。 為此，各鐵路局管內的運價浮動應由各局自主決定，跨局運輸也應實現方向別、品類別的部分浮動，以更有效吸引貨源。 (二)壓縮合并費目，簡化計算程序1．選擇適當的時機，在財務清算的配套改革基礎上，將現有的運價號由現在整車9個、零擔4個減少到整車5個、零擔3個左右。 鐵路貨運收費項目繁多、手續繁雜，而且缺乏透明度。 為了方便客戶，必須對此進行簡化，使運價表現形式簡單明了。 例如可將電力附加費和新路均攤運費合并進入運價；大力減少雜費項目，使雜費項目不超過20項。 2．“一口價”是國際上貨物運輸的通行作法，目前我國公路、水運也普遍采用。 鐵道部現已確定在集裝箱運輸中推行“一口價”，然后積極創造條件，向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展，逐步在所有貨物運輸中推行。 3．改革指定徑路計費辦法，增加計費的透明度。 按指定徑路收取費用，不利于鐵路貨運的市場競爭。 因此要按最有利于市場競爭的原則，對指定徑路進行調整，盡量避免因徑路調整增加客戶負擔。 在路網性干線實行同一運價，不搞分段計費。 取消繞路運輸計費的方法，在實際貨物運輸時可根據需要按繞路辦理，但在運費計算上均按最短徑路處理。 對實行分段計費的線路價格在全路公開，使貨主發送貨物時能簡單明了地計算全部費用。 隨著運輸能力增加，逐步減少貨物運輸指定徑路，努力實現鐵路運輸成本最低、客戶負擔最小的目標。 4．恢復新路新價均攤運費后，要進一步規范臨管運價和其他加價(包括電力加價、煤炭加價等)。 特殊運價的存在不利于擴展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網線路而言，這還與公平、合理、簡化的計費原則相抵觸。 所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網特定區段取消特價收費，納入均攤辦法范圍，以簡化計費程序，減少因徑路不同而運費負擔存在差別產生的問題。 5．改革規章，使計費方法更趨合理。 規章中部分雜費計算方法相互抵觸，不易掌握。 例如：長大貨物車使用費、中技費同屬雜費范疇，但里程掌握不一致。 另外，一些雜費的收取完全可以合并到運費中。 6．運價應向基本運價與區域運價相結合的方向發展。 基本運價指正常的運輸價格；區域運價指地區差或資源性的價格，即公路不發達地區或本地區此貨物資源比較緊缺甚至沒有時，可采用適當提高運費的辦法來實現，但是這部分運費必須采用到達運費的方式執行，否則又給運費的計算帶來不必要的麻煩。 區域運價是鐵路運輸企業在計費改革中孕育的新運價模式，其制定的原則是既要補償運營成本、滿足還貸和積累發展基金的需要，又要兼顧地方財政和企業的承受能力，以及同其他交通運輸方式的合理比價。 (三)降低建設基金在運價中的比重以后在運營成本不斷增加的形勢下，不可避免地要考慮建設基金擠占的運價空間。 同時隨客貨分帳核算，應考慮客運分擔一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費時，加入一定比例的建設基金。 (四)適應市場的需要，采用多樣化的運價模式1．季節運價。 各鐵路局應根據吸引范圍內貨源的季節性特點，采取不同的運價策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運輸，也使鐵路運輸企業有一定的經濟效益。 2．多車運價和限制區段上浮運價。 多車運價適用于5車以上、25車以下的運量，其依據是多車運輸的改編成本低。 對于大宗穩定客戶，例如礦產品、煤炭客戶，可實行多車運價。 對流向限制口的貨源提高運價，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時也可避免不良路風問題的發生。 3．優質優價。 即目前比照客車開行的“五定班列”，定點、定價、定線、定發到時間。 建議此類列車不但要長期開行下去，而且要根據貨源情況加開臨時“五定班列”列車。 這樣有利于營銷工作的開展和長期貨源的穩定。 同時當某一區段或線路貨源不足時，可調整運行線路，保證“五定班列”的長期發展。 4．浮動運價。 首先，建議浮動運價的審批權限采用逐級負責的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運輸成本的高低靈活掌握；再者，對于運價向上浮動部分要同合同運價、季節運價、車種運價等緊密結合起來，同時為激勵運價的上浮，上級部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。 5．合同運價。 分長期合同、方案合同、短期合同等運價形式，合同運價也可稱為商討運價(與月計劃、日計劃區分開)，既然是商討運價就必須給基層一定的浮動權限，這一點很重要，為穩定這部分貨源可用收取定金等方式來實現，待合同兌現后返還貨主，否則按違約收繳。 6．車種運價。 考慮到目前煤炭供求關系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運輸煤炭貨物，建議有關部門探索增加車種運價模式，即適當增收棚車使用費或降低敞車使用費率等方法，鼓勵貨主使用敞車運輸。 (五)月編計劃和日常計劃實行不同運價由于月編計劃是編制技術計劃的基礎，月編計劃不準確，造成技術計劃失真，給鐵路日常工作組織帶來很大困難。 為改變這種狀況，可適當降低月編計劃運價，以提高月編計劃和技術計劃的準確性，最大限度地利用鐵路運能。 總之，鐵路貨運要想在激烈的市場競爭中取得最大的市場份額和企業效益最大化，應借鑒國外鐵路運價策略，加快運價管理體制改革，建立靈活的運價體系。 其主要策略是：以國家統一運價為基礎，運輸企業根據市場供求關系，掌握一定的運價浮動權，并實行多種形式的運輸價格，包括新路新價、特殊運價、優質優價、區域運價、季節浮動價、合同運價、限制口加價等，形成新的鐵路貨運價格管理體系。
